TMining_Spark

'De container staat al klaar en de chauffeur kan zijn weg snel vervolgen'

‘Praat zo min mogelijk over de blockchaintechnologie’

Containers kunnen dankzij blockchain snel en veilig worden vrijgegeven in de haven. Frederik van Outryve van het Belgische T-Mining legt uit hoe het werkt en hoe zijn onderneming partners in de havens van Rotterdam en Antwerpen mee wist te krijgen. ‘Het is cruciaal dat ook kleinere bedrijven zijn vertegenwoordigd binnen de blockchain initiatieven in de haven.’

Iedereen in de transportsector kent de nadelen van de pincode die nu wordt gebruikt bij de containerafhandeling. Het systeem is inefficiënt en fraudegevoelig. Niet voor niets kijkt de sector naar andere oplossingen. Een kansrijk alternatief is secure container release van de Belgische blockchainstartup T-Mining. Daarin vervangt een uniek en niet te kopiëren token binnen een blockchain - een niet-centrale gedeelde database - de pincode. Het systeem wordt al gebruik in de haven van Antwerpen en een pilot is in volle gang in de haven van Rotterdam. In de interviewreeks van Spark! – Living Labs* vertelt chief commercial officer (cco) Frederik van Outryve van T-Mining over de eerste ervaringen.

Het vrijgeven van containers is een belangrijk proces in de havens. Jullie technologie vervangt de pincode. Hoe werkt dat?
‘Op het moment dat een schip de haven inkomt met enkele duizenden containers moet elke container met de juiste truckchauffeur, binnenschip of vrachttrein worden meegegeven. Traditioneel regelt de terminal de vrijgave op basis van een pincode die de eindklant heeft ontvangen. Die eindklant haalt de container echter niet zelf op, maar heeft daarvoor een expediteur die op zijn beurt weer een transportbedrijf inschakelt dat weer een truckchauffeur inhuurt. In dat proces wordt de pincode gedeeld, met de nodige veiligheidsrisico’s. Criminelen kunnen de gekopieerde pincode gebruiken om containers waarin bijvoorbeeld drugs zijn verborgen in de haven op te halen. T-Mining bedacht een toepassing waarbij een token in een blockchain wordt gebruikt in plaats van een pincode. Vergelijkbaar met een bitcoin, het token geeft het recht om die container op te halen in de haven. Groot voordeel is dat een token niet kan worden gedupliceerd; een typische eigenschap van blockchain. De token kan op die manier slechts eenmalig worden gebruikt.’

Hoe werkt dat in de praktijk? Bewaart de chauffeur die de container komt halen de token in een wallet op zijn smartphone?
‘Op de blockchain wordt bijgehouden wie op een bepaald moment beschikt over het recht om een container te mogen ophalen, de token dus. De rederij weet als eerste welke containers in de haven arriveren en deze maakt voor elke container een token aan, die dan wordt doorgegeven aan de betrokken expediteur. Die kan vervolgens, ook via onze applicatie, deze doorgeven aan de transporteur, die de token kan doorgeven aan zijn chauffeur. Aangekomen op de terminal, kan de chauffeur zich identificeren. De terminal kan vervolgens nagaan via de informatie op de blockchain of deze chauffeur over een geldig recht (token) beschikt. Vergelijk het met een digitaal estafettestokje dat je doorgeeft. Eens doorgegeven, ben je het kwijt. Daar zit het grote verschil met de huidige manier van werken.’

Dit systeem draait inmiddels in de haven in Antwerpen en Rotterdam. Hoe zijn de ervaringen?
‘Wekelijks worden er in de haven van Antwerpen inmiddels meer dan duizend containers vrijgegeven met behulp van secure container release. In de zomer zijn we ook in de haven van Rotterdam van start gegaan, samen met onder andere internationale rederijen MSC, Hapag Lloyd, ONE en CMA-CGM De eerste containers worden nu vrijgegeven en we zijn bezig om partijen samen te brengen in een netwerk. Nu kijken we samen met het Havenbedrijf Rotterdam hoe we deze toepassing in de hele haven kunnen uitrollen.’

Welk effect heeft de coronasituatie waar we in beland zijn op de pilots?
‘Opmerkelijk genoeg een positieve impact omdat het de digitalisering heeft versneld. In België waren papieren certificaten jarenlang verplicht bij de containerafhandeling, sinds de coronacrisis is die eis losgelaten en zijn digitale documenten steeds vaker voldoende. Ik verwacht dat we ook voor andere documenten zoals de bill of lading (vrachtbrief, red.) op termijn stappen vooruit kunnen zetten.’

Het gebruik van blockchain helpt bij het voorkomen van fraude, daarnaast kan blockchain ook ketenpartners verbinden. Waar zien jullie mogelijkheden?
‘De partijen binnen de keten – zoals de rederij, expediteur en de transporteur – kennen elkaar niet goed. Dat is jammer, want iedere partner beschikt over informatie waar andere partners in de keten ook hun voordeel mee kunnen doen. Als de truckchauffeur zijn planning in de blockchain deelt met de terminal dan kan men daar de capaciteit beter plannen. De chauffeur profiteert ook; zijn container staat al klaar en hij kan zijn weg snel vervolgen. Soms ligt het delen van informatie gevoelig uit concurrentieoverwegingen. Uit bijvoorbeeld de eindbestemming van een container is informatie te herleiden over de klant. Dat lossen we op door de commercieel gevoelige data te delen via een decentraal netwerk. Op die manier ontvangen enkel de partijen die betrokken zijn in een specifieke transactie, deze data. Er is dus geen grote centrale database waar al deze gevoelige data wordt opgeslagen. Op die manier is de commerciële privacy gegarandeerd. Niemand heeft dan immers toegang tot alle data.’

Het samenwerken van diverse bedrijven is vaak een uitdaging. Hoe slagen jullie er in de verschillende spelers in de havens te enthousiasmeren?
‘Dat is absoluut een uitdaging. We zijn gelukkig de fase voorbij waarin organisaties vooral aan blockchain pilots deelnamen om deelname in een persbericht te kunnen melden. Nu kijkt iedereen gericht: wat levert het mijn organisatie op om deel te nemen en wat moet ik daarvoor investeren. Daar spelen we op in; voor alle partijen in de keten weten we waar de technologie fraude kan voorkomen of efficiency kan verbeteren. Rekening houdend met de commerciële verhoudingen en relaties tussen ketenbedrijven onderling. Cruciaal is de betrokkenheid van een neutrale partij, zoals de havenautoriteit. Zij staan boven de partijen en kunnen concurrenten overtuigen van het belang van samenwerken om de veiligheid te verbeteren. Helderheid over de kosten voorkomt veel discussie. Het moet duidelijk zijn wat een partij betaalt en waarom. De marges in de sector zijn klein. Twee of drie euro meer of minder per container heeft direct impact op de concurrentiepositie van de bedrijven in de keten.’

Hoe is de kostenverdeling tussen de ketenpartners geregeld?
‘Een deel van de kosten wordt gedragen door de rederijen. Zij betalen een vaste fee voor de secure container release. Ook de partners waar zij mee samenwerken kunnen gebruik maken van de mogelijkheden. Zo kan iedereen in de keten profiteren van blockchain om fraude te voorkomen. Bij partijen die de blockchaintechnologie daarnaast willen gebruiken om bijvoorbeeld de efficiëntie te verbeteren, brengen we kosten in rekening in de vorm van een maandelijks abonnement voor toegang tot extra diensten en API’s.’

Wij zien dat het voor de bedrijven zelf soms ook een uitdaging is om de medewerkers mee te krijgen. Nog adviezen?
‘Focus op de praktijkvoordelen en praat zo min mogelijk over de blockchain technologie. Elk bedrijf heeft medewerkers die de technologie interessant vinden, het merendeel van de mensen wil echter gewoon een oplossing voor het probleem van fraude met pincodes.’

In de transportsector zien we dat het delen van data binnen de blockchain ook de duurzaamheid kan verbeteren. Waar zien jullie kansen?
‘Door het delen van informatie kun je vrachtwagens, treinen en binnenschepen efficiënter beladen. Daar zijn grote duurzaamheidsvoordelen te behalen. Nu wordt die informatie vaak nog niet uitgewisseld. Bijvoorbeeld omdat deze nog niet digitaal beschikbaar is. Of uit concurrentieoverwegingen; Ahold Delhaize zal geen vrachtdata willen delen met concurrent Carrefour. Daar ligt een groot voordeel van blockchain; iedere partij houdt de controle over de concurrentiegevoelige data terwijl de ladingen wel kunnen worden samengevoegd om het vervoer te optimaliseren.’

Datadeling door middel van blockchain in de keten biedt veel mogelijkheden. Kun je ons eens meenemen naar de toekomst?
‘We zien veelbelovende initiatieven in drie richtingen. Een belangrijke ontwikkeling is het digitaliseren van steeds meer onderdelen van de documentenstroom zoals de bill of lading en het certificaat van oorsprong. Door digitalisering en de snelle authenticatie door middel van de blockchain kunnen we straks de vrijgave van containers volledig automatiseren. Dat maakt een eind aan de vaak moeizame processen met absurde uitschieters zoals een rederij die verplicht werd de vrachtbrief te tekenen met een blauwe pen; anders accepteert de bank het niet als authentiek document. Daarnaast wordt de fysieke goederenstroom steeds verder gedigitaliseerd. De tokens in de blockchain zijn als het ware een digitale versie – een digital twin - van een container en helpen om goederen te volgen en te beveiligen.
Op termijn zullen deze verschillende blockchains elkaar steeds vaker raken. Straks kan de digitale bevestiging dat de goederen van de klant zijn ingeklaard en de haven hebben verlaten automatisch een financiële transactie in gang zetten in een ander blockchain platform die vooraf door de klant is klaargezet.’

Bij Spark! Living Lab willen we ook MKB bedrijven meenemen in de mogelijkheden van de digitalisering. Waar zien jullie kansen?
‘Voor deze bedrijven is het belangrijk vroeg in te stappen en ervaring op te doen. Bijvoorbeeld door deel te nemen aan een bestaand blockchain consortium. Aan onze pilots nemen grote en kleine bedrijven deel. We merken bij MKB-bedrijven soms nog enige angst voor datadeling. Ze zijn bang dat grote partijen de data gebruiken om hun eigen positie uit te breiden. Wij zien dat blockchain initiatieven dit juist tegengaan. Omdat ze de eigendom en commerciële privacy van de gedeelde data beschermen, kunnen MKB bedrijven wel veilig deelnemen aan deze data-sharing projecten. Ze hebben de garantie dat de grotere deelnemers in het project geen analyses op hun data kunnen maken. Dat is bijvoorbeeld een groot verschil met centraal georganiseerde marktplaatsen zoals Bol.com of Amazon. Een MKB bedrijf dat hierop verkoopt, maakt met zijn data over de verkopen, vooral de uitbater van deze platformen slimmer, die daarna mogelijk met die data zelf de markt op gaat. Dat kan niet met blockchain.
Het is cruciaal dat ook kleinere bedrijven zijn vertegenwoordigd binnen de blockchain initiatieven in de havens. Grote bedrijven kunnen een standaard ontwikkelen, maar als niemand in de haven deze standaard gebruikt dan zijn je inspanningen voor niets geweest. Dat zagen we in het verleden bij enkele blockchain consortia met alleen grote bedrijven. Het zijn immers de vele expediteurs en transporteurs in de haven die de toepassing straks moeten gaan gebruiken. Het is dus heel belangrijk dat hun noden, hun wensen, en hun feedback in de pilots zijn vertegenwoordigd.’

 

* Spark! – Living Lab is een onderzoeksproject dat deel uitmaakt van het onderzoeksprogramma Duurzame Living Labs dat (mede) gefinancierd is door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO), Ministerie Infrastructuur & Waterstaat, Nationaal Regieorgaan Praktijkgericht Onderzoek (SIA) en de topsector Logistiek. Door het delen en verbinden van kennis over de mogelijkheden wil Spark! bedrijven in Nederland kennis laten maken met blockchain en data gestuurde logistiek.

***